華為系“汽配獨角獸”開思時代沖港股：GMV 76億難掩虧損困境，嚴選業務毛利率僅3.1%

ZC Asia獲悉，近日，由華為前高管團隊創辦的數智化平臺---開思時代正式向港交所遞交上市申請。

開思時代成立於2015年，總部位於深圳龍崗。創始人、董事長兼CEO江永興現年47歲，擁有15年華為履歷，曾擔任移動傳輸產品線總經理；聯合創始人兼CTO楊上富、執行董事張偉同樣具備華為及富士康的技術與管理背景。這支“華為系”團隊將數位化基因注入傳統汽配流通領域，打造了覆蓋F2B2b2C全鏈條的數智化平臺。

憑藉先發優勢與技術投入，開思時代迅速成長為行業龍頭。據弗若斯特沙利文數據，截至2025年末，平臺註冊汽車服務門店超37.5萬家，覆蓋全國329個城市，累計SKU達4800萬個，年度GMV達76億元，市場份額占19.1%，三項核心指標均位列中國汽車後市場企業賦能平臺第一。

資本市場的青睞同樣可見一斑。2016年至2023年，公司累計完成14輪融資，投資方既包括紅杉中國、源碼資本、順為資本等頂級風投，也吸引了博世集團等產業巨頭，以及大灣區共同家園發展基金、深圳高新投、龍崗區引導基金等國資背景機構。

營收增長難掩虧損，現金流“紅燈”未滅

招股書顯示，2023年至2025年，開思時代營收分別為6.85億元、7.42億元、9.29億元，2025年同比增速提升至25.3%。綜合毛利率穩定在25%以上，同期分別為27%、29.7%、28.3%，遠高於整車行業約4.1%的平均水準。

然而，盈利端卻呈現另一番景象。報告期內，公司分別虧損5.76億元、4.48億元、3.99億元，三年累計虧損超14億元。儘管虧損額度逐年收窄，但距離盈虧平衡仍有相當距離。

資金面上，開思時代尚未實現經營性現金流轉正。2023年至2025年，經營活動現金淨額分別為-6678.7萬元、-1.66億元、-5117.1萬元。與此同時，公司流動負債淨額高達36.8億元，而賬上現金及現金等價物僅1.16億元，流動性壓力不容忽視。

公司在招股書中將虧損歸因於高額的銷售行銷開支及前期研發投入。報告期內，銷售及行銷開支分別為2.09億元、2.14億元、1.92億元，占營收比重依次為30.6%、28.8%、20.6%；研發開支分別為7370萬元、7390萬元、5590萬元，占比從10.8%降至6.0%。

收入結構“倒掛”：七成營收貢獻僅3%毛利

開思時代最突出的財務矛盾在於收入結構與利潤貢獻的嚴重錯配。

公司業務分為三大板塊：開思汽配（B2b平臺）、開思嚴選（F2B自營集采）、開思甄選（b2C門店聯盟）。其中，開思嚴選自營業務貢獻了超七成營收，但其2025年毛利率僅為3.1%，原廠件產品毛利率更是低至0.9%。換言之，這塊“壓艙石”業務幾乎是在“賠本賺吆喝”。

與之形成鮮明對比的是，毛利率接近90%的開思汽配平臺業務，以及毛利率超77%的增值服務，兩者合計營收貢獻占比不足30%。這種“高毛利業務體量小、低毛利業務撐規模”的結構，成為公司增收不增利的核心癥結。

為了建立競爭壁壘，開思時代不得不從早期的資訊撮合走向“重交易”模式，通過自營放大收入體量並建立關鍵產品庫存。這直接導致資金佔用與運營複雜度飆升：公司存貨規模從2023年的856萬元激增至2025年的3324萬元。

研發“收縮”與AI“加碼”並存，平臺品質投訴頻發

值得注意的是，開思時代在招股書中釋放了看似矛盾的信號。一方面，公司表示隨著數字基礎設施搭建完成，預計研發開支不會隨收入增長同比例增加；另一方面，又強調將緊跟前沿技術，持續加碼AI與大數據自主研發，包括數字代理、行業級AI基建、新能源後市場技術等重點專案。

在競爭層面，開思時代面臨研發、資金、品牌實力更優的對手挑戰。如何在不擴大研發投入的前提下鞏固行業第一地位，仍是待解難題。

此外，平臺產品品質問題亦是潛在風險。南都·灣財社記者及《每日經濟新聞》記者均注意到，在黑貓投訴等平臺上，不少汽配服務門店及個體車主投訴開思平臺所售配件存在品質缺陷，部分直指售假嫌疑。針對平臺品質監管及責任追溯機制的問詢，截至發稿未獲公司回復。

拆除VIE架構衝刺港股，“華為系”創業者的下半場考驗

為順利登陸港交所，開思時代於2026年1月全面拆除了自2019年起搭建的VIE架構。開思深圳以名義代價1元從多數股東手中收回股權，並以16.43萬元完成剩餘股東收購。

IPO前，江永興通過超級投票權安排合計控制公司約32.9%股權及66.6%投票權。高度集中的治理結構有利於決策效率，但對創始人的戰略定力也提出了更高要求。

在萬億級、非標準化的汽配市場中，開思時代依靠技術手段解決資訊不對稱已取得階段性成果。但從“燒錢換規模”轉向“效率要盈利”，從GMV的光環走向真正的自我造血，這家華為系創業公司才剛剛拿到“下半場”的入場券。

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